战争险保费涨800-，霍尔木兹陷入“保险封锁”

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战争险保费涨800%，霍尔木兹陷入“保险封锁”

5月24日，美国媒体曾密集报道美伊即将就停火与海峡重开达成谅解备忘录，一时间各方似乎看到了霍尔木兹航道恢复正常的曙光。然而仅仅一周后的5月31日，伊朗对美军空军基地发动袭击，军事冲突再度爆发。这种急转直下的变化让船东深刻意识到，任何一纸临时性的协议都难以真正锁定和平，谁也无法预测下一秒是停火还是开战。而对于船东而言，没有稳固的停火协议，保险要么根本买不到，即使买到也远不足以覆盖战火重燃时的实际损失。这恰恰引出了一个核心问题：一份好的保险对于船东究竟意味着什么？

从融资到港口再到货主，整个航运链条的运行都建立在保险持续有效的基础之上。融资机构在融资合同中通常会明确要求船舶必须始终持有完整保险，一旦保险中断，贷款方有权立即宣布违约并催收；港口管理方会强制查验保险证明，缺失则直接拒绝船舶靠泊；货主和大宗商品贸易商签署运输合同的第一步，就是核实船舶的保险状态。更关键的是，当重大事故发生时，如果没有保险赔付来分担损失，船东本身的资产难以覆盖动辄上亿的赔偿和清理费用，一次灾难性事件就足以让一家企业瞬间陷入破产。换言之，保险不是航运链条上的可选项，而是硬性门槛。缺了保险，融资就会断裂，港口就会拒绝靠泊，货主就会撤销合同，整个航运链条立刻散架。

但自从美伊冲突以来，针对经过霍尔木兹海峡船舶的战争险很难买到。2026年3月初，国际保赔协会集团旗下的12家会员协会及伦敦联合战争险委员会宣布原有的常规战争险保障大规模取消，实际操作中，保险公司将承保方式转变为“逐船、逐航次”的临时安排，综合考虑航线、时间、货物、船东背景、船旗国、船上安保措施等因素，为船东提供战争险。

与此同时，该战争险的保费极其高昂。当前霍尔木兹海峡的战争险保费率约为船舶价值的3%，相比于0.25%的费率，提升了十二倍。以一艘价值2.5亿美元的VLCC计算，单航次战争险保费就在750万至2000万美元之间。这还只是船壳战争险，如果加上战争风险引起的责任保险，如污染、沉船打捞、货物损失、船员伤亡等保险，航行成本还要再增加。

更让船东头疼的是，该战争险的报价有效期极短，通常只有48小时，有的甚至只有24小时。即便船东愿意掏这笔天文数字，也必须在一两天内拍板，否则报价就会作废。

比钱更棘手的问题在于，部分保险公司要求航经霍尔木兹海峡的船舶必须沿伊朗认可的航线航行，并取得伊朗核准的通行许可，以此作为承保战争险的前提。达信全球海事与货运部门主管贝克明确指出：由于伊朗正遭受制裁，取得伊朗核准的通行许可是保险公司承保的前提，但许可文件的法律效力无从验证。也就是说，即便船东拿到了许可，也无法确认它能换来真正的安全。

致命的是，这个前置条件与美国的制裁法律构成了直接冲突。美国财政部OFAC于2026年5月19日刚刚公布新一轮涉伊朗制裁名单，共涉及10家中国内地及中国香港企业被列入SDN清单，并明确表态：外企若向伊朗缴纳通行费，可能违反制裁规定，面临处罚。一旦被列入制裁名单，与美欧金融机构的合同续约、信用证结算、保险理赔续期等业务将全面停摆。也就是说，想通过霍尔木兹海峡的船东必须在“违背制裁”与“拿不到保险”之间二选一。

在我国，如中国人保等国央企，作为财政部直接控股的大型保险集团，受国资委严格监管，在风控、合规和国有资产安全方面有硬性约束——不能承保超出风险承受能力的业务、不能触碰可能违反国际制裁的合规红线、不能将国有资产置于可能被罚没或冻结的境地。私营企业如中国平安，也同样面临巨大的法律风险，如果美元结算通道关闭，国际业务将全面受阻，其损失远超单一保单的保费收入。这就是为什么很多中国航运企业主动选择规避此类保险。

中国保险公司之所以陷入这种被动局面，根本原因不在于自身实力不足，归根结底，这全球航运保险的制定权并不在中国，而在伦敦。劳合社和联合战争委员会手里掌握这一份“战争风险区域名单”，只要某片海域被列入其中，原本有效的战争险便会自动失效，船东必须重新申报并支付额外保费。

按照联合战争委员会的解释，该名单采用“共识机制”，由伦敦保险市场内部的风险评估程序来确定。这一过程缺乏外部监督，透明度不高。而且名单的划定与西方制裁体系高度协同，使得国际航运保险规则在客观上形成了一道限制特定国家航运活动的壁垒。

那中国呢？中国在造船工业、船队规模、港口吞吐量、海运量等多个关键指标上均已位居世界第一，但航运保险领域却是一个显著的短板，距离真正掌握航运保险的规则制定权，道阻且长。

面对这一现实，中国近年来采取了两个方向的应对措施。一是加快航运相关法律的完善，2026年3月新修订的仲裁法正式施行，5月新修订的海商法也顺利颁布。二是推动航运保险本土化，鼓励中国船东优先选用国内保险机构，让保费、数据和风险模型逐渐沉淀在本土市场。

海南船东互保协会的出现，恰恰填补了这个空缺。它不是单纯的满足“让中国船东买中国保险”的浅层本土化需求，而是从再保险的底层逻辑出发，把风险数据、精算模型和理赔规则全部纳入中国法律和中国市场的闭环之内。当越来越多的“一带一路”沿线保险公司加入这个体系，当每一笔保费、每一次赔付、每一组风险数据都留在中国本土，中国航运保险才能真正从“被动”走向“主动”。说到底，保险本土化的终点不是保单上的中文印章，而是一套不依赖外部、不惧制裁、能够自我迭代的完整生态。海南船东互保协会正在做的，正是为这套生态打下第一根桩。

可以说，海南船东互保协会为中国航运业打造了一把不受外部摆布的“保险钥匙”。只有通过这把钥匙，才能真正打开类似霍尔木兹海峡的全球高风险航道的安全通行之门。

2026年10月10日

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